Siden 2009 har bilistene rundt Kristiansand betalt rundt 2,1 milliarder kroner i bompenger for å nå byens mål om å redusere biltrafikken. Den nye utvidelsen av bomringen skal sikre enda høyere inntekter fra bilistene og dermed føre raskere frem til målet.

Er tiltakene egentlig særlig treffsikre?

Åshild Bruun-Gundersen bor i Arendal og jobber som utviklingssjef i Norsk Gjenvinning. Hun har tidligere ledet forskning, utvikling og innovasjon i Nye Veier. I forrige stortingsperiode var hun helsepolitisk talsperson i Frp. Foto: NTB

Når bomstasjoner settes opp på vei inn til Avfall Sør sin gjenvinningsstasjon, så er det ikke fordi fylkes- og lokalpolitikerne tror at de som skal levere søppel og hageavfall kommer til å ta det på sykkelen istedenfor på bilhenger. Når bomstasjoner settes opp på vei inn til IKEA, så er det ikke fordi fylkes- og lokalpolitikere tror at de som skal handle nytt kjøkken kommer til å ta det med seg på bussen hjem.

Politikerne gjør dette for å hente inn penger fra bilister som ikke har andre reelle alternativer til det å bruke bil.

Pengeinnkreving av bilistene i Kristiansandsregionen bidrar ikke til å redusere vekst i biltrafikk med mindre folk har et reelt alternativ til bilen. Den nye utvidelsen av bymiljøpakke Kristiansand er et sammensurium av prosjekter som ikke burde vært med, bompenger som ikke treffer målet og tiltak som burde vært finansiert på en helt annen måte. Sånn det ofte går når lokalpolitikere får vite at det er mulig å hente ut statlige belønningsmidler hvis man innfører bompenger lokalt.

Den nye utvidelsen av bymiljøpakke Kristiansand er et sammensurium av prosjekter som ikke burde vært med, bompenger som ikke treffer målet og tiltak som burde vært finansiert på en helt annen måte.

I mai 2019 vedtok Arendal bystyre 31 mot 7 stemmer å si nei til bomring rundt Arendal. Bypakken var planlagt med 20 bomstasjoner og hadde nærmest ingen fornuftige formål utover det å drive pengeinnkreving fra bilistene. Mulighetsstudien fra Statens vegvesen i 2017 beregnet først ut hva inntektspotensialet for en bomring kunne være, og la deretter vekt på at «innholdet i bymiljøpakka, dvs hvilke konkrete prosjekter som skal inngå, samt kostnadene og utbyggingsrekkefølgen for disse vil måtte skje i løpet av bompengeperioden». Hele grunnlaget for bypakken vanskelig for vanlige folk å forstå.

En bomring gir store inntekter fra bilister og statlige belønningsordninger, som sikkert kan være fristende for lokalpolitikere. Men det finnes liten forståelse eller betalingsvilje blant folk flest om hvorfor de skal være med på spleiselaget hvis man ikke opplever at pengene går til noe fornuftig.

Tiltakene som ble kastet inn i debatten rundt bypakke Arendal var alt fra å grave opp kanalene i sentrum, til innskrenking av innfartsårer til byen. Jeg tror hovedgrunnen til at bypakke Arendal ble stemt ned med så overveldende flertall i Arendal bystyre var at folk ikke klarte å se hvilket problem den var tenkt å løse. Til tross for dette vedtaket, bestemte Stortinget i 2021 å sette av belønningsmidler til Arendal dersom de ombestemmer seg, og fylkesordføreren i Agder har fortsatt sin utrettelige innsats for å få på plass en bomring rundt Arendal.

Satsing på kollektiv, gang- og sykkelveier er nødvendig. Det er utvilsomt klokt å tilrettelegge for alternativer til bil, der forutsetningene er på plass. I byer og byregioner bør kollektivtilbudet rendyrkes for pendlerlinjene, med hyppig frekvens der det bor og jobber mange. I det ligger en erkjennelse av at det ikke er klokt å satse på kollektivtilbud i strøk med spredt bosetting og at bilen her fortsatt vil være det eneste hensiktsmessige fremkomstmiddelet, også med tanke på å redusere klimagassutslipp og kostnader. For disse trafikantene kan det være en bedre løsning å etablere innfartsparkeringsplasser med kollektivknutepunkter inn mot byene. Det går helt fint an å løse dette uten en bymiljøpakke og bomringer.

Det er grunn til å stille spørsmålstegn ved hele ordningen med bypakker, når den i Kristiansand i tillegg klarer å inkludere motorveiprosjekt. Bypakka skal finansiere E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen, mens Nye Veier har ansvar for E39 Ytre ringvei. Begge prosjektene har som formål å løse fremkommeligheten for den samme gjennomgangstrafikken. Av hensyn til alle skattebetalerne burde prosjektene vært samkjørt og koordinert, og ingen av dem har noe i en bypakke å gjøre.

Når utvidelsen av bomringen i Kristiansand kommer på plass neste sommer, vil bilistene betale dyrt for å bo sånn til at man ikke kan bytte ut bilen. Bilbasert handel kan ikke avvikles fullstendig, folk vil fremdeles ha behov for å bruke bil til IKEA og til Avfall sør sin gjenvinningsstasjon. Kollektivtilbudet kommer ikke til å være tilstrekkelig for alle. Hvordan det kommer til å påvirke handle- og bosettingsmønsteret på Agder blir spennende å se.

I mellomtiden er jeg glad for at Arendal bystyre har klart å stå imot fristelsen for belønningsmidler fra staten for å innføre nye lokale avgifter for bilister. Vi har likevel klart å bygge gang- og sykkelveier der det er godt trafikkgrunnlag for det. Vi har klart å få et par gode innfartsparkeringsløsninger inn mot sentrum. Og kollektivtilbudet langs de mest folksomme pendlerstrekningene er ganske godt.